На защиту интересов "малого предприятия" из двух человек встало целое министерство транспорта во главе с Игорем Левитиным
© "МК-Владивосток", 20.03.2008, Как на защиту интересов "малого предприятия" встало целое министерство
Обыкновенное чудо в порту Владивостока
Сергей Тимофеев
На Руси всегда говорили: «до Бога высоко, до царя далеко». До недавнего времени мы думали, что наши местные проблемы и истории чиновников, особенно «федералов», интересуют в последнюю очередь...
Поэтому когда мощный административный ресурс из Москвы в обход местной власти начинает активно вмешиваться в ход локальных корпоративных конфликтов, это, откровенно говоря, вызывает особенный интерес и настораживает. А уж когда выясняется, что целое федеральное министерство во главе с министром вот уже два месяца работает «на износ», пытаясь защитить интересы владивостокской компании, у которой в штате... 2 человека, становится еще более интересно! Как и кого нужно было «подмазывать», чтобы так лихо «ехать» — уму непостижимо!
Однако события показывают, что для федерального Министерства транспорта ситуация в порту Владивостока — самая настоящая заноза в известном месте. И чиновники готовы трудиться денно и нощно, лишь бы в очередной раз доказать, кто у нас над законом хозяин. Расскажем в двух словах о событиях, ставших отправной точкой этой необыкновенной истории.
До недавнего времени обработку контейнеров в порту Владивостока осуществляла единственная компания — Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ). Она была учреждена Владивостокским морским торговым портом (ВМТП) и компанией «Северстальтранс». При этом в последнее время «Северстальтранс» полностью контролирует менеджмент компании, наилучшим для себя образом используя преимущества, по сути, монопольного положения ВКТ в порту Владивостока. Второй же учредитель — ВМТП — вынужден довольствоваться результатами «эффективного» управления людей «Северстальтранса».
Более того, в 2006 году между портом и дочерней компанией ВКТ (та самая компания, в штате которой сегодня два человека) был заключен договор аренды части портового имущества и субаренды еще двух государственных причалов. То есть возможности по перевалке контейнеров у ВКТ и его «дочки» серьезно расширились, но портовики, несмотря на ожидания, положенной прибыли так и не увидели.
Примерно через год порт, недовольный результатами такого «сотрудничества», решил расторгнуть действие договора аренды и развивать перевалку контейнеров в порту самостоятельно. Что и было сделано по взаимному соглашению сторон. ВМТП заключил договор с другим арендатором, который тут же приступил к работе. На вырученные от деятельности нового контейнерного терминала средства планировалось начать интенсивное обновление и развитие портовой инфраструктуры (в преддверии предстоящего саммита АТЭС эта задача является для порта одной из приоритетных).
Однако менеджмент ВКТ такое развитие событий явно не устраивало. Появление независимого контейнерного терминала в порту означало утрату ВКТ монопольного положения на рынке Владивостока. Менеджеры ВКТ сменили директора своей «дочки», согласовавшего расторжение договора аренды с портом, и, несмотря на то, что договор был расторгнут в том же порядке, что и заключен, решили оспорить его расторжение в Арбитражном суде.
Так, может быть, и разрешился бы вскоре конфликт двух компаний в зале заседаний краевого Арбитражного суда в соответствии с законом, если бы менеджмент ВКТ не контролировался лишь одним акционером — компанией «Северстальтранс». Компания эта федеральная, штаб-квартира находится в Москве. «Северстальтранс» управляет не только ВКТ, но и терминалом в порту Восточный (второй крупнейший контейнерный терминал на Дальнем Востоке), т. е. фактически является монополистом в этом сегменте рынка. Недавно компания сменила название на «Н-транс» и, по слухам, уже собирается проводить размещение своих акций на бирже. Появление нового, независимого игрока грозит «Северстальтрансу» утратой монопольного положения, потерей рентабельности и срывом этих «наполеоновских» планов.
Поэтому отдавать на откуп суду решение такого серьезного вопроса московские бизнесмены не могли. Расторжение портом договора об аренде его же, порта имущества объявили «рейдерским захватом». Затем была предпринята попытка заблокировать работу спорных причалов через суд, но суд запрет на работу причалов отменил. Расторжение договора аренды внезапно заинтересовало следователей МВД. Против «непослушных» владивостокских портовиков под надуманными предлогами началось возбуждение уголовных дел... В порт зачастили комиссии из Москвы – из Министерства транспорта и подконтрольных ему федеральных агентств и федеральных служб. Причем предметы проверок были самые неожиданные — например, оценка готовности порта к саммиту АТЭС. При этом почему-то больше всего времени проверяющие тратили на изучение отношений порта с арендаторами и даже не скрывали, что ищут предлог для остановки работы спорных причалов. К великому сожалению проверяющих, «захватчиков» и «нарушителей» до сих пор так и не нашли, и причалы продолжают обрабатывать грузы. Но как говорится, «еще не вечер». Еще одна высокая комиссия, во главе с заместителем руководителя федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимиром Поповым, начала работу на этой неделе.
Возможно, читатель спросит: «А почему федеральное министерство так активно «копает» в порту, пытаясь защитить интересы формально Владивостокской компании из двух человек, а реально московской олигархической структуры?» Попробуйте догадаться. Мы же напомним лишь один любопытный факт в биографии нынешнего министра транспорта РФ Игоря Левитина: в прошлом он являлся сотрудником компании «Северстальтранс»! Кстати, прежнее место работы нового проверяющего из Москвы — г-на Попова — порт «Восточный», где находится второй крупнейший терминал «Северстальтранса». Наверное, тоже совпадение.
Стечение обстоятельств или закономерность, но чиновники уже не раз помогали «Северстальтрансу» укрепить свое положение в российских портах. Так, в Санкт-Петербурге в 2006-2007 годах контейнерный терминал «Моби Дик», принадлежавший финской компании, полтора года отчаянно боролся с постоянным прессингом со стороны федеральных и городских чиновников. Формальным поводом для давления на финнов стал участок единственной дороги, ведущей к терминалу, который вдруг очень понадобился для завершения строительства дамбы.
Вот что рассказал о конфликте вокруг терминала «Моби Дик» редактор одного из отраслевых изданий, хорошо знакомый с ситуацией на терминале:
«Проблемы с государственными структурами у «Моби Дика» начались именно тогда, когда терминал стал демонстрировать завидные темпы роста. С одной стороны действовала городская администрация, которая отобрала у инвестора участок, на котором планировалось строить третью очередь терминала. С другой - в конфликте принял участие Росстрой: он, напомню, грозился перекрыть единственную дорогу, ведущую к «Моби Дику», что, по сути, означало полное блокирование работы терминала. Еще одним препятствием оказался Минтранс, который затягивал открытие пункта пропуска для осуществления погранконтроля на второй очереди терминала, что фактически ограничивало использование причала для стивидорных целей».
Ощутив такой прессинг, финны, опасаясь за сохранность своих вложений, были вынуждены поделиться. И все неприятности терминала «Моби Дик», словно по мановению «волшебной палочки», вдруг закончились после того, как в ноябре 2007 года компания продала 50 % акций компании «Северстальтранс». В течение месяца был открыт пункт погранконтроля и решен вопрос с дорогой. Скажете, еще одно совпадение?.. Почему-то в это не верится, хотя, как видно по истории в нашем порту, и не такие чудеса случаются...
***
Оригинал
этого материала
© "Приамедиа",
21.03.2008
Комментарий «Прима-Медиа»:
В конце прошлого года в России был принят долгожданный Федеральный закон "О морских портах РФ". По мнению экспертов, он должен обеспечивать гарантии со стороны государства частным инвесторам в портах.
Кроме того, по ст. 16 Закона "операторы морских терминалов и иные владельцы объектов инфраструктуры морского порта обязаны не допускать действий (бездействия), признанных в соответствии с федеральными законами монополистической деятельностью или недобросовестной конкуренцией".
Объем перевалки на двух терминалах "Н-Транса" на Дальнем Востоке значительно превышает установленный антимонопольным законодательством порог, но Федеральную Антимонопольную Службу это почему-то не интересует. О том, насколько "развита" тут конкуренция, наиболее красноречиво свидетельствуют простые цифры - на Балтике, где нет доминирующего положения какой-либо компании, тарифы на перевалку контейнеров примерно в 2 раза ниже, чем в российских портах Дальнего Востока...
По мнению опрошенных нами юристов, если бы порт и далее не предпринимал никаких усилий по созданию альтернативы ВКТ, это вполне можно было бы квалифицировать как то самое "бездействие", а вернее пособничество недобросовестной конкуренции.
Вот и получается, что Владивостокские портовики, следуя букве и духу закона, встречают не только мощное сопротивление олигархов от транспорта, но и давление обслуживающих их чиновников. Более того, действия чиновников Минтранса и во Владивостоке, и в Санкт-Петербурге лишний раз показывают инвесторам, что в России гарантии, предусмотренные Законом, мелочь по сравнению с наличием "своего человечка" в Министерстве.
Официальный представитель Минтранса РФ - начальник отдела общественных связей Тимур Хикматов - комментировать данную ситуацию отказался.