© "Коммерсант-Власть", 19.02.2002
Машиностроение-2001
Кому принадлежит Россия
Алексей Белов
На машиностроение и металлообработку в России приходится около 18% ВВП, их годовой оборот — более $55 млрд. В отрасли занято более 8,5 млн человек. А вместе с военно-промышленным комплексом, который также производит продукцию гражданского машиностроения, отрасль составляет не менее четверти российской экономики.
Около 90% российских машиностроительных предприятий акционированы, государство владеет контрольным пакетом акций лишь 15% компаний. Машиностроение в России ориентировано в основном на внутренний рынок. Экспорт отрасли — около $6 млрд в год (из них $2,5 млрд — экспорт военной продукции), или 10-12% производства. С 1990 года экспорт российского машиностроения сократился в 3,5 раза, изменилась и его структура — за 10 лет на 30% вырос экспорт энергетического оборудования. В то же время до 30% российского импорта — продукция иностранных машиностроительных фирм.
Падение объемов производства в отрасли продолжалось до 1998 года. В 1999-2001 годах зафиксирован рост - 10-15% в год. В 2002 году, по прогнозам аналитиков, он сменится стагнацией. В целом оценки судьбы российского машиностроения неоднозначны. С одной стороны, последние 10 лет отрасль прожила без потрясений, используя накопленный потенциал прошлых лет, с другой — первое десятилетие капитализма в России было для машиностроения, за редким исключением, упущенным временем: структурные реформы отрасли практически не начинались.
История: 1991-2000
Машиностроение оказалось наименее подготовленной к приватизации отраслью. При всем ее многообразии интерес у инвесторов вызвали лишь энергомашиностроительные и моторостроительные предприятия: даже на фоне глобального спада производства они приносили владельцам стабильный доход.
1991
В феврале СП «Бритосико», учрежденное шахтой «Полосухинская», концерном «Кузнецкуголь». Новокузнецким отделением управления Кемеровской железной дороги, Кемеровским облисполкомом и английской компанией Mons Cartright & Co., планирует создать первый в стране горно-машиностроительный комплекс на базе заводов Прокопьевска и Киселевска. Этим планам не суждено сбыться: в угольной отрасли начинается системный кризис.
1992
В октябре в ходе приватизации государственного предприятия «Моторостроитель» учреждено ОАО «Пермские моторы» — крупнейший в стране производитель авиадвигателей. Уже тогда предприятие находилось на грани кризиса: самолетов в стране выпускается все меньше.
В ноябре приватизируется главный конкурент «Пермских моторов» Рыбинский моторостроительный завод,выпускающий двигатели Д-30 для грузового самолета Ил-76. На базе завода создано АО «Рыбинские моторы».
В декабре зарегистрировано АООТ «Завод турбинных лопаток»; 51% акций предприятия принадлежит трудовому коллективу.
1993
В январе создается Энергомашиностроительная корпорация — первый в стране машиностроительный холдинг. Ее учредили Ленинградский металлический завод, АО «Электросила», АО «Белгородэнергомаш»,АО «Подольский машиностроительный завод», АО «Чеховэнергомаш» и АО «Петрозаводскмаш».
В апреле проведен общероссийский аукцион по продаже за приватизационные чеки акций АО «Уральский завод тяжелого машиностроения» («Уралмаш»). Победителем стала компания «Биопроцесс», возглавляемая предпринимателем Кахой Бендукидзе. Он получил в собственность 18% акций «Уралмаша». В дальнейшем «Биопроцесс» докупил на рынке еще 4% ценных бумаг «Уралмаша».
В сентябре в ходе закрытой подписки трудовой коллектив выкупил 51% акций Московского станкостроительного завода имени Серго Орджоникидзе, 49% осталось у Госкомимущества.
1994
 |
|
Валерий Аникин |
В июне состоялось первое собрание акционеров АО «Рыбинские моторы». Представителю Госкомоборонпрома, владеющего 37% акций АО, было отказано в регистрации.
Без учета голосов Госкомоборонпрома гендиректором компании избран Валерий Аникин. Причиной конфликта с госструктурой стал отказ Аникина участвовать вместе с АО «Пермские моторы» в проекте производства двигателей ПС-90 для нового поколения российских самолетов.
В июле московская компания «Микродин» покупает на чековых аукционах 25% акций АО «Пермские моторы» и добивается назначения на руководящие посты предприятия своих люд ей. В ноябре Виктор Черномырдин распорядился расторгнуть контракт с генеральным директором «Рыбинских моторов» Валерием Аникиным.
1995
 |
|
Владимира Киндеркнехта |
В январе компания «Биопроцесс» победила на инвестиционном конкурсе по продаже 5% акций «Уралмаша», доведя свое присутствие в уставном капитале завода до 27%.
В апреле на собрании акционеров АО «Рыбинские моторы» усилиями Госкомоборонпрома удалось сменить генерального директора предприятия. Им стал бывший главный инженер завода Валерий Шелгунов. Однако совместный проект с «Пермскими моторами» так и не был реализован.
В июле тендер на право приобретения 20% акций АО «Завод турбинных лопаток» выиграл Ленинградский металлический завод.
В августе вышло распоряжение Виктора Черномырдина о продаже федерального пакета акций «Рыбинских моторов» (37%). Губернатор Ярославской области Анатолий Лисицын называет основных претендентов на эти бумаги. Это конгломерат РАО «Газпром», Авиационного холдинга имени Туполева и концерна General Motors.
В декабре председатель совета директоров «Пермских моторов» Михаил Макаров (представитель фирмы «Динамика», входящей в состав группы компаний «Микродин») потребовал отставки генерального директора АО Владимира Киндеркнехта. Киндеркнехт, в свою очередь, предложил Макарову самому уйти в отставку. Голосование по этим вопросам не дало результатов: мнения членов совета директоров разделились поровну. На предприятии назрел конфликт акционеров и менеджеров.
1996
 |
|
Александр Новиков |
В июле собрание акционеров АО «Рыбинские моторы» избрало председателем совета директоров компании гендиректораАО «Рыбинское конструкторское бюро моторостроения» Александра Новикова. На состоявшемся накануне собрании акционеров «Рыбинского КБ моторостроения» председателем его совета директоров был избран руководитель «Рыбинских моторов» Валерий Шелгунов.
Это был первый шаг к слиянию двух предприятий.
1997
 |
 |
|
Леонид Хлыстун |
Яков Уринсон |
В мае Фонд имущества Свердловской области подписал договор купли-продажи 9,32% акций АО «Уралмаш» с кипрской компанией Regent Pacific Nominies Ltd.
Путем объединения контрольных пакетов акций АО «Уралмаш» и его дочерних предприятий создан холдинг «Уралмаш-заводы». Холдинг владеет 42% голосующих акций АО «Уралмаш» и 30% голосующих акций АО «Завод сварных машиностроительных конструкций».
В ноябре американская компания Pratt & Whitney получила 25% акций созданного АО «Пермский моторный завод». Американцы рассматриваются как стратегические партнеры, которые смогут модернизировать выпускаемые авиадвигатели и довести их технические характеристики до мировых стандартов.
В декабре состоялось собрание учредителей ОАО «Российская корпорация машиностроения для агропромышленного комплекса» («Росагромаш»). Корпорация создается при участии Минсельхозпрода, Минэкономики, банковской группы «СБС-Агро» и 30 предприятий, производящих сельскохозяйственную технику. Председателем совета директоров «Росагромаша» стал замминистра сельского хозяйства и продовольствия Вячеслав Черноиванов. В попечительский совет «Росагромаша» вошли министр сельского хозяйства и продовольствия вице-премьер Леонид Хлыстун, министр экономики Яков Уринсон и Александр Смоленский.
1998
 |
 |
|
Каха Бендукидзе |
Виктор Кобелев |
В феврале подписано соглашение об интеграции ОАО «Уралмаш-заводы» и ОАО «Ижорские заводы».
В апреле найден мертвым Андрей Егоров, директор АО «Завод турбинных лопаток». По предварительным данным, предприниматель покончил жизнь самоубийством.
В мае Энергомашиностроительная корпорация, объединяющая несколько десятков машиностроительных предприятий России, приступила к созданию «единого финансового пространства» на базе входящих в ее структуру банков. На собрании акционеров холдинга разработка проекта будущей интеграции была поручена одному из крупнейших дочерних банков группы — петербургскому Энергомашбанку.
В июне совет директоров АО «Уралмаш-заводы» (УМЗ) избрал на должность генерального директора АО Каху Бендукидзе, занимавшего до этого пост председателя совета директоров. Каха Бендукидзе стал также главой компании «Биопроцесс-НИПЕК», владеющей 46% акций УМЗ. Бывший глава предприятия Виктор Коровин подал в отставку. Свой уход он объяснил тем, что ему сложно совмещать руководство УМЗ и его головным дочерним подразделением АО «Уралмаш».
В июле выяснилось, что слияние ОАО «Ижорские заводы» и ОАО «Уралмаш-заводы», в результате которого должно было появиться крупнейшее в России машиностроительное объединение, откладывается. УМЗ вынуждены продлить обмен акций на максимальный срок, который позволяет проспект эмиссии, то есть до 28 августа. Вызвано это тем, что YM3 так и не смогли собрать контрольный пакет акций «Ижорских заводов».
Вышло постановление правительства, согласно которому «Пермские моторы» и «Интеррос» должны передать в Фонд федерального имущества соответственно 49 и 1,4% акций Пермского моторного завода в залог обеспечения обязательств «Пермских моторов» по погашению бюджетной задолженности.
В ноябре администрация Перми пытается силой сместить руководство предприятия «Пермские моторы». Несколько людей с автоматами блокировали здание заводоуправления. Охрана сопротивления не оказала. Поднятый по тревоге генеральный директор Виктор Кобелев, как он позже писал в заявлении прокурору, «во избежание вооруженного столкновения вынужден был нарушить пропускной режим». Пришедшие потребовали,чтобы Кобелев написал заявление об уходе, однако глава предприятия отказался.
В декабре генеральный директор Ленинградского металлического завода Валерий Чернышев предложил всем работникам предприятия (5 тыс. человек) уволиться по собственному желанию и написать заявления о приеме на работу в ОАО «Энергомашкорпорация». Двумя неделями раньше ту же процедуру прошли 1,5 тыс. рабочих АО «Завод турбинных лопаток». Однако акционером ЛМЗ является АО с другим названием — «Энергомашиностроительная корпорация». Профком предприятия рекомендовал рабочим воздержаться от подачи каких-либо заявлений и обратился в прокуратуру Петербурга с требованием проверить законность действий Чернышева.
1999
В январе рабочие ЛМЗ выгнали директора завода Валерия Чернышева — его буквально вынесли из кабинета вместе с креслом. Эти действия инициировали акционеры, консолидировавшиеся вокруг ОАО «Энергомашкорпорация». По инициативе этой компании завод возглавил Виктор Шевченко.
В феврале совет директоров ОАО «Завод турбинных лопаток» полностью сменил руководство компании —досрочно смещены председатель совета Валерий Чернышев, ранее занимавший пост гендиректора Ленинградского металлического завода, и генеральный директор предприятия Александр Степанов — гендиректор ОАО «Энергомашкорпорация». На должность председателя совета директоров Завода турбинных лопаток избран Алексей Балашов, который до 10 декабря занимал пост генерального директора ЗТЛ. Новым гендиректором завода стал Валерий Гудовских, работавший прежде на одном из руководящих постов в администрации Ленинградского металлического завода.
5 августа Ленинградский металлический завод реализовал 34-процентный пакет акций Завода турбинных лопаток девяти юридическим лицам, являющимся аффилированными структурами «Энергомашкорпорации».
2000
В феврале «Газпром» объявил о намерении увеличить долю в уставном капитале АО «Пермские моторы» с 2,9 до 25%, в АО «Авиадвигатель» — с 16,3 до 25%, а также приобрести 25% акций АО «Пермский моторный завод». В результате газовики смогли бы монополизировать производство газоперекачивающих станций. Увеличение доли «Газпрома» в уставном капитале «Пермских моторов» должно было произойти за счет допэмиссии акций. Проект так и не был реализован.
В марте арбитраж Петербурга запретил деятельность совета директоров ОАО «Завод турбинных лопаток», избранного на внеочередном собрании акционеров.
В апреле Арбитражный суд Москвы фактически признал недействительной эмиссию акций ЛМЗ. Это ощутимый удар по ФПГ «Интеррос», которая в результате размещения новой эмиссии могла получить полный контроль над предприятием, перехватив его у основного акционера АО «Энергомашкорпорация».
В июне годовое собрание акционеров АО «Рыбинские моторы» сменило руководство предприятия. Исполнительным директором предприятия стал бывший руководитель ОАО «Волжский машиностроительный завод» Вениамин Межибовский. Интересы государства в совете директоров «Рыбинских моторов» будет представлять начальник управления «Росавиакосмоса» Юрий Дмитриев.
В июле суд признал банкротом одно из крупнейших российских машиностроительных объединений — Энергомашиностроительную корпорацию (ЭМК). Ее банкротством очень недовольны кредиторы предприятия во главе с Ленинградским металлическим заводом. Теперь у них нет шансов получить от корпорации хоть что-то, ведь все активы ЭМК давно выведены в другую компанию — АО «Энергомашкорпорация».
В августе акционеры судостроительного завода «Красное Сормово» (Нижний Новгород) пришли к соглашению по вопросу выборности совета директоров предприятия. На совещании, которое провел вице-премьер Илья Клебанов, было принято решение об обеспечении единого голосования Минимущества и РФФИ на ближайшем собрании акционеров за внесение изменений в пункт устава ОАО «Красное Сормово», предусматривающий выборность всех членов совета. В совещании приняли участие гендиректор холдинга «Объединенные машиностроительные заводы» Каха Бендукидзе, гендиректор завода «Красное Сормово» Николай Жарков, представители Нижегородской области, Минимущества и РФФИ. Было решено ввести двухгодичный мораторий на продажу госпакета акций АО «Красное Сормово» (8,05% уставного капитала).
В сентябре противоборствующие группы акционеров «Уралхиммаша» пытаются захватить здание заводоуправления. На заседании руководства Свердловской области было решено ввести внешнее управление на заводе «Уралхиммаш» в том случае, если собрание акционеров предприятия будет проведено с нарушениями. Представитель одной из сторон предприниматель Павел Федулев заявил, что продает свои акции «Газпрому». По его словам, уже передано 11 % акций, а после завершения сделки у «Газпрома» будет контрольный пакет — 50,26% акций «Уралхиммаша». Генеральный директор предприятия Алексей Глотов заявил, что продажа акций «Газпрому» является «очередной махинацией» Федулева.
Принято решение о передаче пакета акций концерна «Ижмаш» в размере 25% плюс одна акция в собственность государства в счет погашения части кредиторской задолженности головного предприятия. В дальнейшем планируется увеличить долю государства в уставном капитале концерна «Ижмаш» как минимум до 51%.
Собрание акционеров АО «Красное Сормово» приняло поправки в устав предприятия, согласно которым все члены совета директоров избираются акционерами. Принятия этой поправки почти два года добивался один из крупнейших совладельцев предприятия — глава «Объединенных машиностроительных заводов» Каха Бендукидзе.
***
Современность
Дмитрий Бутрин
Машиностроение является основой всякой экономики. И если структура отрасли в 1991 году отвечала потребностям плановой экономики, то ожидать от нее к 2002 году полного перехода к рыночным отношениям было бы просто глупо — такие задачи решаются десятилетиями. А пока, хотя государство и контролирует не более 25% капитала машиностроительных компаний, у сформировавшихся ФПГ дошли руки максимум до трети предприятий отрасли.
Осколки индустриальной эры
Россия получила в наследство от СССР в 1991 году очень приличную машиностроительную отрасль, по своим мощностям даже избыточную. По крайней мере, российское машиностроение — это один из тех факторов, которые позволяют в долгосрочной перспективе оценивать экономику РФ как более сильную, чем экономики Китая, Индии, Бразилии, Аргентины или Австралии. Однако на старте капитализма российское машиностроение имело множество «родимых пятен». Это прежде всего тесная связь машиностроения с планово-депрессивным в 90-е годы ВПК, проблемы с внедрением научных разработок в производство, наличие множества серийных машиностроительных заводов, не ведущих собственных разработок и потому малоперспективных в рыночных условиях. В отдельных секторах машиностроения эти проблемы удается решать.
Мирный атом для частного капитала
 |
 |
|
Владимир Потанин |
Каха Бендукидзе |
Наибольший интерес на протяжении последних 10 лет и для иностранных, и для российских инвесторов представляли самые «тяжелые» подотрасли машиностроения — энергетическое и металлургическое машиностроение. По этой причине они оказались к 2002 году наиболее структурированными — по крайней мере, эти подотрасли дали стране трех дипломированных олигархов.
В области энергетического машиностроения в России работают два признанных лидера и одновременно заклятых врага — Энергомашиностроительная корпорация (ЭМК) и концерн «Силовые машины» группы «Интеррос». ЭМК — относительно старая корпорация, она создана еще в 1993 году. Тогда в нее вошли на правах учредителей практически все крупные энергомашиностроительные предприятия страны, в том числе производители оборудования для атомных электростанций — волгодонский «Атоммаш», белгородский «Белэнергомаш», Чеховский и Перловский заводы энергетического машиностроения. Второй составляющей были энергомашиностроительные предприятия Санкт-Петербурга, среди которых знаменитый Ленинградский металлический завод (ЛМЗ) и Завод турбинных лопаток. Однако удержать «питерскую группу» в составе ЭМК ее главе Александру Степанову и его стратегическому партнеру Инкомбанку не удалось. В многолетней борьбе ЭМК одолел холдинг «Интеррос» Владимира Потанина. В октябре 2000 года ЛМЗ и завод «Электросила» были объединены в энергомашиностроительный концерн «Силовые машины». Позднее в него вошло и еще одно предприятие из бывшей «вотчины» ЭМК — Калужский турбинный завод (его соакционером, как и ЛМЗ и «Электросилы», до сих пор является немецкий концерн Siemens).
Третий крупный игрок в отрасли — «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ), детище одного из самых колоритных российских бизнесменов Кахи Бендукидзе. В ОМЗ (бывшие «Уралмаш-заводы») входят «Ижорские заводы» и многопрофильный Уральский завод тяжелого машиностроения — знаменитый «Уралмаш». По сути, ОМЗ является главным лоббистом российского машиностроения с «рыночной» стороны. И именно поэтому на встречах правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) с президентом Каха Бендукидзе больше интересуется не политическими проблемами, а «инфраструктурными» вопросами — налогообложением, системой учета, вопросами госстратегии в экономике и т. д.
«Подмосковный центр», который образуют Электростальский завод тяжелого машиностроения (ЭЗТМ), «Элемаш» и Подольский машиностроительный завод, пока не нашел своего владельца. ЭЗТМ, контролируемый ФПГ «Тяжэнергомаш», созданной предпринимателем «первой волны» Владимиром Величко, недавно, правда, стал объектом скандала — его попытался получить под свой контроль партнер ряда строительных фирм московское ЗАО «Атлант». Впрочем, размер конфликта вряд ли соответствует масштабу предприятия. «Атлант» интересует в основном производство на ЭЗТМ горной и в меньшей степени металлургической техники — энергомашиностроение ему по большому счету не нужно.
Определенный интерес к энергетическому машиностроению проявляют владельцы Таганрогского металлургического комбината, в 2001 году завершившие покупку АО «Красный котельщик» — крупного производителя оборудования для тепловых электростанций. Однако значительная часть предприятий подотрасли так и остается под контролем либо государства (которое, судя по всему, не выставляет их на продажу только из-за низкого спроса на эти активы), либо менеджмента из «красных директоров». Примерно такая же ситуация и в металлургическом, химическом, горном и нефтепромышленном машиностроении.
Обычно предприятия-смежники мало интересны заказчикам. Так, среди многочисленных производителей нефтебурового оборудования единственный крупный объект, заинтересовавший инвесторов,— Волгоградский завод буровой техники (ВЗБТ), контролируемый местной группой НОКСС, близкой к менеджменту завода. Правда, заинтересовал он не нефтяников (хотя ходили слухи об интересе к компании «Сургутнефтегаза»), а ОМЗ, который нанял для перехвата управления ВЗБТ команду студентов — воспитанников профессора Высшей школы экономики и по совместительству главы компании-специалиста по акционерным технологиям МИНФИН Александра Волкова. Но захватить управление ВЗБТ не удалось.
Тяга к «железным машинам»
Другая относительно неплохо структурированная с точки зрения собственности группа подотраслей машиностроения связана с транспортом. Выстраивание бизнеса в транспортном машиностроении и двигателестроении началось буквально год-два назад, и пока непонятно, сумеют ли новые владельцы реализовать свои планы.
Двигателем революции в железнодорожном машиностроении стали ожидаемая реструктуризация МПС и грядущий доступ инвесторов в этот бизнес. Накануне реформ три крупных производителя электровозов и тепловозов нашли новых владельцев. Для холдинговой компании «Коломенский завод» это купившая крупный пакет акций компания «Северстальтранс», транспортная «дочка» «Северстали»; для Брянского машиностроительного завода — структуры, близкие к Уральской горно-металлургической компании (УГМК), соперничающие с группой ГАЛС за контроль над предприятием; для Новочеркасского электровозостроительного завода — компании, близкие
к Таганрогскому металлургическому комбинату. «Абаканвагонмаш», российский монополист по производству транспортных контейнеров, еще раньше перешел под контроль ИПГ «Сибал». Появление в отрасли игроков, связанных с металлургией, вполне объяснимо. Металлургические комбинаты являются крупнейшими в стране покупателями услуг железной дороги и рассчитывают развивать бизнес в области перевозок. Но до тех пор пока непонятно, каким образом будет проводиться реформа МПС, перспективность вложений «Северстали», «Тагмета», УГМК и «Сибала» в электровозы и тепловозы остается под сомнением.
Зато успех инвестиций в моторостроительную и дизелестроительную отрасль сомнений не вызывает: и «Северстали», и «Сибалу», как владельцам Ульяновского и Горьковского автомобильных заводов, контроль над производством двигателей просто необходим. Адизелестроительные комплексы (Ярославские моторный завод и завод дизельной аппаратуры и «Барнаултрансмаш») нужны «Сибалу» как часть производства грузовых машин — на этом рынке планы компании Олега Дерипаски распространяются, по слухам, на Москву (ЗиЛ) и даже Минск (Минский автозавод).
С отстраивания подобной цепочки начал в 2001 году свой бизнес и сибирский производитель сельхозтехники «Сибмашхолдинг». В его состав вошли Красноярский комбайновый завод, АО «Алтайдизель» и Алтайский тракторный завод. Кроме того, группа «Новое содружество», владелец крупнейшего в России производителя комбайнов «Ростсельмаша», в 2000 году пыталась создать такую структуру путем поглощения производителя запчастей АО «Сельмаш-Урюпинск». Но команде «Нового содружества», которую тогда возглавлял 1ригорий Попандопуло, атака не удалась — урюпинское предприятие осталось независимым.
В целом сельскохозяйственное машиностроение в России привлекает внимание инвесторов в основном случайно. Так,Волгоградский тракторный завод достался по указанию местного губернатора «Группе МДМ» скорее в нагрузку к Волжскому трубному заводу, чем как ценный актив. Спрос на продукцию сельскохозяйственного машиностроения слишком низок, чтобы такие приобретения делались в расчете на будущий рост.
То же относится и к подъемно-транспортному и дорожному машиностроению. По большей части интерес к ним проявляют лишь специалисты по «банкротному» бизнесу, менеджеры самих предприятий, операторы рынка промышленной недвижимости и местные власти.
Кроме того, в этих подотраслях слишком сильна конкуренция со стороны западных производителей. Например, в секторе пищевого и легкого машиностроения побочное производство несложных товаров народного потребления или даже «отверточная» сборка дешевых электротоваров зачастую выгоднее, чем работа по специальности. По сути, многомиллиардный оборот российского машиностроения обеспечивается заказами на ремонт уже выпущенной техники и чертой, подмеченной в населении России писателем Андреем Платоновым,— неистребимой, почти детской тягой к «железным машинам», которые все равно приведут человечество ко всеобщему процветанию.
Равноправие бедных
Попытки реструктуризации других подотраслей машиностроения за последние пять-шесть лет были единичными и крайне редко связанными с частным капиталом — в основном они касались создания финансово-промышленных групп в ВПК. Правда, модель ФПГ даже для такой консервативной отрасли, как машиностроение, редко улучшает ситуацию на предприятиях, входящих в группы. Исключение составляют лишь ФПГ в области авиационного приборостроения, например холдинг «Русская авионика», в который вошли чебоксарский приборостроительный завод ЭЛАРА и санкт-петербургский «Техприбор».
Из крупных машиностроительных проектов с внешними инвесторами в области станкостроения можно назвать разве что внешнеэкономическую деятельность крупнейшего санкт-петербургского станкостроительного завода «Свердлов» и контакты Краснодарского станкостроительного завода имени Седина с немецкой фирмой Schisse. Впрочем, станкостроительные фирмы не бедствуют — поставки наиболее технологичных российских станкостроительных заводов в страны Юго-Восточной Азии и Европу составляют значительную долю экспорта российского машиностроения, формируемого в основном за счет энергетических машин. Правда, для организации экспорта машиностроители часто пользуются архаичными способами кооперации. Так, «императором» российского станкостроения считается Николай Паничев, глава компании «Росстанкоинструмент» — довольно шаткой конструкции. По сути, это добровольная ассоциация предприятий с запутанной акционерной собственностью, строить которые было модно еще в 1990-1992 годах. При этом в «Росстанкоинструмент» и ассоциацию «Станкоинструмент» входят более 50% российских станкостроительных предприятий.
В области подшипникостроения (советское подшипникостроение считалось крупным достижением социалистической модели экономики) за последние три года начали формироваться сразу два крупных холдинга — Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК) Олега Савченко и Артема Зуева и «Автопромподшипник», созданный менеджерами Вологодского подшипникового завода и распространивший свою активность на курский подшипниковый завод «АПЗ-20». Однако консолидация производителей подшипников к концу 2001 года так и не состоялась. Объединение капиталов в этом секторе машиностроения уступает по эффективности созданию торговых компаний, которые без покупки существующих заводов могут налаживать прибыльные схемы сбыта продукции. Эта модель («ничейный» завод—сеть профильных трейдеров) остается главной при организации бизнеса на большинстве машиностроительных предприятий.
А пока единственная отрасль экономики, от состояния которой зависит пресловутый промышленный потенциал России, ждет, когда развитие всех отраслей — потребителей машин, агрегатов, станков и производственных линий приведет к росту заказов на ее продукцию. Только тогда можно будет более или менее точно оценить, что дали последние 10 лет российскому машиностроению.
Тенденции
Дмитрий Бутрин
На веб-сайтах машиностроительных предприятий можно найти заманчивое предложение: «Изготовим любое оборудование по чертежам заказчика». А инновационные фирмы предлагают: «Разработаем проектную и тендерную документацию по промышленному оборудованию». Там, где собственникам двух фирм удается найти общий язык, появляются машиностроительные компании нового типа, которые все увереннее отбирают рынок у заводов-производителей старого образца.
Состояние того или иного сектора машиностроительной отрасли можно определить по трем показателям — износу оборудования, рентабельности производства и степени конкурентоспособности продукции на внутреннем рынке. Иными словами, инвестор, собирающийся вложить деньги в акции завода по производству текстильных машин, должен понимать: если 90% текстильных машин в Иванове изношены до предела, но при этом на отечественных ткацких станках ткань получается не хуже, чем китайского производства, и у владельцев ивановских ткацких фабрик водятся деньги, то он не прогадает. Однако на практике вложения в машиностроение в России считаются, несмотря на высокую отдачу, достаточно рискованным делом.
Проблема одна, ее многократно излагал глава «Объединенных машиностроительных заводов» Каха Бендукидзе:
ни один из машиностроительных заводов России не является компанией в рыночном понимании этого слова. Это всего лишь производственная составляющая будущей компании. Ключевым элементом в машиностроительных концернах мира являются инжиниринговые подразделения, которые позволяют единой компании предложить на рынке комплексные услуги — от разработки производственного оборудования до организации его строительства и дальнейшего сервиса и модернизации.
Правда, в советское время предприятия конкретного сектора машиностроительной отрасли (энергетического, металлургического, горного) были едиными специализированными концернами — в начале 90-х их даже пытались объединить в производственные объединения или ФПГ — с адекватной потребностям заказчиков структурой. Основой такого концерна служило головное предприятие, имевшее в своем составе конструкторское подразделение, профильный НИИ, обеспечивавший фундаментальные разработки в своей области (их потом можно было предложить заказчику), сеть предприятий-смежников, способных взять на себя исполнение части заказа (в основном они производили серийные заказы,не требовавшие вложений в разработки), и отдел сбыта.
Однако в структуре такой ФПГ каждое предприятие пыталось оттянуть на себя большую часть объемов производства: единого координатора у них не было. Кроме того, в этой структуре не было места инжиниринговому подразделению — ему просто не на чем было зарабатывать деньги на свое существование. В результате отрасль пришла к нынешнему состоянию. Многочисленные инжиниринговые фирмы существуют отдельно от производственных структур (они скорее используют ресурсы отраслевых НИИ), и их связи с машиностроительными предприятиями ограничиваются схемой подрядчик—исполнитель. Денег, зарабатываемых владельцами инжиниринговых фирм, недостаточно для того, чтобы выкупать активы предприятий-партнеров. Кроме того, производители оборудования не дают заработать инжиниринговым компаниям на сервисных работах по ремонту и реконструкции оборудования. В противном случае они сами останутся без оборотных средств.
Тем временем опыт наиболее успешных машиностроительных компаний России — холдинга «Силовые машины» (СМ), ОРМЕТО-ЮУМЗ, Энергомашкорпорации (ЭМК) — показывает, что объединение этих двух обязательных составляющих машиностроительной компании и перевод их на единый баланс позволяет резко увеличить производительность труда и той и другой. Наиболее показательны результаты такой интеграции в энергетическом машиностроении. В трех объединенных холдингах — «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ), ЭМК и CM — доступ и к российским, и к экспортным заказам имеют не только предприятия холдинга, но и предприятия-смежники, не входящие в него. А это принципиально важно. Практически каждое крупное машиностроительное или металлообрабатывающее предприятие многопрофильно. Поэтому построение производственных цепочек путем простой скупки акций и смены менеджмента предприятий ни к чему не приведет: затраты на такую консолидацию будут несравнимо большими, чем возможная прибыль.
Тем не менее пока только в нескольких секторах машиностроения существуют концерны-праймеры, которые за счет своего размера и сильного научного, кадрового и финансового потенциала способны поддерживать постоянными заказами партнеров меньшего масштаба. В основном праймером являются потребители. Для судостроителей это нефтяные и шиппинговые компании, для производителей шахтного оборудования — угольные концерны. Однако долгосрочных планов работы в машиностроении у них нет. «Русский алюминий», который мог бы разместить крупные заказы на модернизацию оборудования для алюминиевых заводов в России, возможно, и купил бы ряд предприятий-смежников и несколько профильных инжиниринговых фирм, но это не его профильный бизнес.
А пока на консолидацию инжиниринга, строительных и производящих оборудование компаний в отрасли нет денег, скорость этого процесса, сейчас во многом основанного на случайности, зависит от инвестиционной активности в российской экономике в целом. Остается лишь надеяться, что пример уже существующих интегрированных машиностроительных концернов в стране будет привлекать в отрасль все больше сторонних инвесторов, готовых на инвестиции венчурного характера.